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試駕過全新奧迪A6L后 我想說:其實它真的沒有對手

最近我很喜歡一句話,讀作“冥冥中自有天意”,我覺得與今天試駕的主角奧迪A6L是十分貼切的。先聊點閑篇,大家可能以為美國消費者不喜歡德國車,其實不然,大眾集團曾在美國有著非常輝煌的履歷。從1949年首次出口汽車到美國,再到開足馬力的六十年代、最后七十年代全美年均銷量可達到120萬臺左右,那時候全球每賣出兩臺大眾車就有一臺奔跑在美國大陸上,這一幕是不是在時下十分熟悉?

但從石油危機和日系家用轎車進入美國戰局后,“吃過虧”也開始“嘗甜頭”的美國人開始有了覺醒。大眾集團開始了自由落體般直線墜落。這種頹勢一直到1995年甚至銷量不足5萬臺。但我所說的冥冥中自有天意,在美國的郁郁不得志、失去了全球汽車文化積淀最深的客戶群卻機緣巧合得到了未來全球最大汽車消費市場,不得不說是一種恩賜。而奧迪一個歷史悠長卻復蘇不久的“豪華品牌”也因為在華的“官方”形象變成了堪比奔馳寶馬的存在。奧迪A6L(A6&80&100)就是這一切故事的開端,冥冥中自有天意。

試駕過全新奧迪A6L后 我想說其實它真的沒有對手-圖1

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試駕過全新奧迪A6L后 我想說其實它真的沒有對手-圖3

試駕過全新奧迪A6L后 我想說其實它真的沒有對手-圖4

試駕過全新奧迪A6L后 我想說其實它真的沒有對手-圖5

話說回來,陳年舊賬不必過度深究,時下的情況已成事實我們還是更應該看看現在全新奧迪A6L的產品力如何。鑒于之前我們已經拿取了45TFSI前驅車型的試駕車,與本文雷同的產品力特性就不再贅述了,大家可以點擊上圖的傳送門觀看我同事詳細的試駕文章。而我將著重介紹,在未來奧迪廠家心中的市場主力車型,售價51.88萬元的45TFSI quattro尊享動感型(2.0T高功率的四驅頂配運動版)。

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試駕過全新奧迪A6L后 我想說其實它真的沒有對手-圖3

首先要向一些對車不怎么關注的讀者們解釋全新奧迪A6L的文字游戲,40TFSI和45TFSI都是2.0T搭配12V微電機的動力配置,只是被分為高低功率而已,且只有高功率有四驅可供選擇。而3.0T版本的尾標已經升級到了55TFSI,不知道售價66.68萬元的全系頂配車型什么時候將尾標換成“666800TFSI”呢?

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玩笑過后我迫不及待的將全新奧迪A6L開上馬路,初次駕駛奧迪系列在行駛方面的易用度再次顯現。首先是從絕對的動力層面來說,前驅車型即可達到7秒的加速級別,對于一般的家庭用戶來說已經是綽綽有余了。雖然從賬面參數上落后于同價位競品,但大眾系在動力總成匹配上的口碑被進一步延續。

頗受關注的微混動系統在本次試駕中我重點體驗,首先它的工作邏輯在于剎車時回收一定的動能進入蓄電池內充電,再將這部分的動能輸出在一些大功率電器和城市低速的起步。但這樣就有效的規避了渦輪發動機和雙離合變速箱共同作用下的頓挫感,同時這套變速箱在低速時候的蠕行能力已經達到了行業內的頂尖水平。

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動力總成的能力很多非豪華品牌車型也能做得很出色,而豪華品牌區別于它們的地方就在于駕駛質感的細膩化。對于全新奧迪A6L來說有幾點是我著重想表達的,首先就是它最飽受爭議的轉向手感特性上。之前的奧迪車型一直被大家吐槽為“假”,其實我認為是很多人對于轉向手感邏輯的價值標準出了問題,不是一味的加重阻尼就是所謂的有質感。更加線性的轉動和回正力度以及準確的指向性才是一個好的轉向的標準。雖然全新奧迪A6L的轉向一如既往的輕巧(各個模式都一樣),但我堅持的認為它的轉向能力是完全合格的。

其次就是NVH特性,說實話全新奧迪A6L的風噪表現不能令我滿意,速度一起來之后還是能聽見比較明顯的風聲(我是個本田車主)。但除此之外的其他方面,比如過濾震動和隔絕發動機噪音,都顯現出極高的水準,完全不遜色于同價位任何一臺競品。

試駕過全新奧迪A6L后 我想說其實它真的沒有對手-圖7

但是對于全新奧迪A6L的既有目標客戶群來說,這些事情重要嗎?顯然不,它們或是有專職司機的領導、或是跑豪華專車的司機、或是只享用一天兩天的租客。這臺車開起來怎么樣其實真的不重要,能走是臺大只的奧迪就行。而對于那些對駕駛質感真的有細膩要求的人會選擇它嗎?顯然也不會,他們的主觀臆斷就排除了這款爸爸才喜歡的車型,哪怕它其實真的開起來還不錯。

奧迪A6L
奧迪A6L 網友評分 : 3.75
參考價 : 40.98萬起

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級別: 大中型車
綜合平均油耗: 7.43L
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